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La escasez mundial de contenedores continuará probablemente hasta 2022

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Contendores
El mundo no cuenta suficientes contenedores en los lugares adecuados para atender la demanda de carga. Pero, muchos meses después de la aparición de la escasez de contenedores, ¿cuál es la gravedad del problema?, interroga Freightwaves.

 

Las empresas de leasing de equipos están en buena posición para responder a esta pregunta; éstas empresas encargan los contenedores al escaso número de fabricantes chinos que los construyen y arriendan los contenedores a las líneas navieras, que, por lo demás, también realizan sus órdenes directamente a las fábricas.

En ese contexto, dos de las principales empresas públicas de leasing -Triton International (NYSE: TRTN) y CAI International (NYSE: CAI)- comentaron la disponibilidad de contenedores al presentar sus resultados del primer trimestre de 2021. En general, cuanto más rentables son las condiciones del mercado para las empresas de leasing, más ajustada es la capacidad de los contenedores y más deben pagar los expedidores por el transporte.

Sólo 2-3 semanas de suministro

Tres empresas chinas -CIMC, DFIC y CXIC- producen alrededor del 80% de los contenedores del mundo. La producción ha aumentado considerablemente, y se calcula que la capacidad de producción de contenedores crecerá entre un 6% y un 8% este año. Pero aun así, no se están construyendo con la suficiente rapidez como para aliviar la escasez de capacidad.

En tanto, el precio de los contenedores es un indicio de la escasez actual. El precio de un contenedor nuevo es ahora de US$3.500/CEU (cost equivalent unit) frente a los US$1.800/CEU a principios de 2020 y los US$2.500/CEU a fines de 2020. El costo se ha mantenido más o menos estable en US$3.500/CEU durante los últimos tres meses.

Las recientes subidas de precios han sido más extremas en el mercado de contenedores usados. Container XChange informó de que el precio de los contenedores usados en China casi se ha duplicado, pasando de US$1.299/CEU en noviembre a US$2.521/CEU en marzo.

¿Por qué siguen faltando contenedores nuevos?

El aumento de la producción de este año se produce tras un periodo en el que las órdenes estaban por debajo de las necesidades de reposición del mercado. Según el director general de Triton, Brian Sondey, “gran parte de la producción de contenedores que se ha producido este año, en cierta medida, está compensando los bajos volúmenes de producción de 2019 y la primera parte de 2020” por su parte, John O’Callaghan, director global de marketing y operaciones de Triton, añadió: “Todavía estamos jugando a ponernos al día”.

Otra razón por la que los contenedores no son más abundantes, según Tim Page, director general interino de CAI International, es que las fábricas chinas no están ampliando la capacidad de producción. “No hay ninguna indicación por parte de los fabricantes de que vayan a aumentar la producción de contenedores”, dijo.

A la pregunta de por qué una empresa de leasing no podría aspirar a una cuota de mercado y hacer bajar los precios, Page respondió: “A falta de un cambio total en el comportamiento de los fabricantes de contenedores -y nadie parece pensar que eso sea probable- haría falta que ellos [los fabricantes] estuvieran dispuestos a producir contenedores e ir a por la cuota de mercado, a producir contenedores muy por encima de la demanda, para que existiera siquiera la oportunidad de que alguien [en el espacio de leasing] tuviera un exceso de contenedores y presionara al mercado en el precio”.

¿Cuándo podría aliviarse la escasez de contenedores?

El alivio de la escasez de contenedores no se limita a la producción. Muchos contenedores se han visto retenidos por la congestión portuaria y por problemas como el accidente del “Ever Given” en el Canal de Suez. Cuando estos atascos desaparezcan, habrá más contenedores disponibles.

Según Sondey, la ralentización de la “velocidad de los contenedores” por las interrupciones comenzó con los bloqueos de Covid-19 a principios de 2020, seguidos por “la avalancha de contenedores que desborda la capacidad de los puertos para entrar y salir de ellos” a partir de finales de 2020, lo que culminó con “la guinda del pastel: el bloqueo del Canal de Suez”.

Finalmente, Page informó de una situación inusual que se da ahora en los puertos de destino de la carga china. Los buques tienen tanta prisa por dar la vuelta que “se ven obligados a dejar contenedores vacíos cuando regresan a China”, dijo.

Compañías de leasing superan las expectativas

Las acciones de las tres principales compañías de leasing de equipos -Triton, Textainer (NYSE: TGH) y CAI- subieron con fuerza durante el año pasado, aunque las ganancias alcanzaron su punto máximo a mediados o finales de marzo y han retrocedido recientemente.

Triton informó ingresos netos de US$129,3 millones en el primer trimestre de 2021, frente a los US$67,2 millones del primer trimestre de 2020. El beneficio ajustado por acción (BPA) de US$1,91 superó la estimación de consenso de US$1,74.

Tras la publicación de los resultados, Keefe, Bruyette & Woods (KBW) elevó su estimación de BPA para todo el año a US$8 desde US$7,25 y B Riley Securities elevó su estimación de BPA para todo el año a US$8,26 desde US$7,04.

CAI ha registrado unos ingresos netos de US$32,47 millones en el primer trimestre de 2021, frente a los US$10,46 millones del primer trimestre de 2020. El beneficio neto ajustado por acción de US$1,85 superó la previsión de consenso de US$1,76.

En tanto, KBW aumentó su BPA para todo el año para CAI a US$7,75 desde US$7,30 y B Riley aumentó el suyo a US$8,02 desde US$7,21.

Fuente: Mundo Marítimo

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